WNEVC2022中汽研首席专家赵冬昶：动力电池资源风险及应对

由中国科学技术协会，北京市人民政府，海南省人民政府，科技部，工业和信息化部，生态环境部，住房和城乡建设部，交通运输部，国家市场监督管理总局，国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会于8月26—28日在北京和海南以线上线下的方式举行其中，北京会场位于北京经济技术开发区艺创国际会展中心

会议由中国汽车工程学会等单位主办，以碳中和愿景下的全方位电动化与全球合作为主题，邀请世界各国政产学研各界代表共同探讨大会将包括20多场会议，13，000平方米的技术展览和多项同期活动200多位政府高层领导，海外机构官员，全球商界领袖，院士和行业专家将出席会议并发表演讲

其中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中汽数据有限公司副总经理赵东昌在8月27日举行的动力电池原材料保障与回收论坛专题论坛上发表了精彩演讲。

以下为现场演讲实录:

各位领导，各位同事，接下来我要分享的话题是动力电池资源的风险及其对策这个话题和波士顿李总经理关注的领域和细节有一些相似之处我是产业政策出身，视角可能不太一样，所以接下来的15分钟我跟大家分享四个话题

首先是为什么要讨论这个问题二是关注我们正在讨论的这些关键资源的现状是什么第三资源风险，第四应对措施

首先提出了30，60双碳的目标，进一步下沉到不同行业，交通运输行业碳排放占比25%，这是一个量化的规模结构就道路交通而言，我们说的汽车行业占75%所以从这两个数字的直观表现也可以看出，汽车行业加强碳排放，减少污染和碳管理是相当必要的

虽然这两天相关媒体也有讨论，也有一些关于若干年后达到碳中和目标的国家的反复断言，但这并不影响全球对车辆电气化改造的一些共识和大趋势所以这方面也是特别强调的

另外，这张图显示的不同颜色是2025年到2040年，不同国家都在推广电动车，包括插电式混合动力车。

从不同的角度，包括欧洲和美国，从国家治理的角度都提出了相应的目标，包括刚才提到的欧盟的规定，包括美国提到的2030年的一些新能源销售目标前两天加州出台了更激进的策略，企业也在做相关准备

结果如何不仅有一些政策上的回应，对行业的刺激也很大主要是2020年和2021年，这张图显示的很清楚左图代表中国新能源在新车领域的贡献右图是不同年份插电式和纯电动汽车的直观增长率可见2020年到2021年是跨度很大的一年

贡献最大的是中国从这张图可以看出，在整个电动汽车推进过程中，中国已经占了半壁江山，这也是我们作为大国市场在引领电动转型方面的突出贡献

电气化会加快资源保障，我们说的资源主要是上游原材料的风险和保障与传统燃油车相比，不同的金属元素和非金属元素，其结构规模有很大不同一个是车辆制造的维度有一些非常大的变化在不同角度的镍和钴，包括石墨，为石油汽车和电车此外，从燃料的角度来看也有很大的变化对于烧油还是电，对不同类型元素的要求肯定是不一样的所以伴随着电气化的不断加速，对于我们今天讨论的金属元素来说，是一个非常积极的作用

在这种情况下，行业的一些行为也出现了一方面，物价大幅上涨虽然今年上半年以来出现了一些不同程度的下跌，但仍然不会改变上涨的趋势另外，全球各大车企，尤其是在电动化领域有很多想法的车企，都开始加速上下游的垂直整合，这也是大家经常看到的

所以对于今天的话题，我们主要讨论三个方面第一，背景现状如何这种情况应该从全球的供求角度来看待第二个问题是电气化有没有对上游资源保障不利的风险，如果有比例比较高的风险第三个话题是以后怎么处理

资源现状，第一个是关于锂资源，就是分布比较多，比较集中总金额210万，是等值，不是元素角我们国家是世界第四大国家从开采的那一年，到现在已经开采了8.2万吨未来还能开采多少年至少50年，50年后，还有什么没有测出来对于镍，它是丰富的，但分散的而我国在镍领域的优势也不再像锂那样集中钴，较少，浓缩而且从全球储量来看，包括已经开采的，我们还可以再开采21年，根据现有的情况，包括未来电气化需求的增长来计算2043年，我们的全球钴资源储量将成为进一步前进的最大障碍

资源风险主要体现在哪里下面就来讨论一下未来汽车的一些前景第一个结论是，我们的大分析框架是采用红线思维，这是极限这里给出的结论是比较激进的，目的是探讨在红线的压制下，我们资源风险的处置策略

从这个角度来说，未来我们的峰值可能会达到4000，包括乘用车和商用车未来不同时间点的发展趋势，还是有很多规律可寻的目前发展趋势综合考虑我们的政策是否充分，比如购置税，补贴，有些会延期，有些会减少政策设计框架遵循技术突破，市场突破和生态突破今天讨论锂镍钴大概72万，44万，5.3万对于世界上的锂，超过500，所以给出了整体的供需结构，给出了未来的发展空间，也给出了不同下沉金属元素的当量那么，国内锂钴资源就存在供不应求的风险第二个问题，新能源汽车和其他行业争夺上游资源是否有边界一定有答案这将加剧新能源汽车动力电池材料的竞争第三个问题是镍钴资源储量不足的风险第四个问题是全球钴资源面临储量不足的风险所以换句话说，钴资源在未来新能源汽车电动化的过程中是无法支撑的，所以需要讨论全球能否支撑全局不够，怎么办也买不到，就要找其他途径了

具体来说，风险一:国内锂钴资源紧缺的风险看这张照片对于锂资源而言，存在短期短缺风险，风险将从2036年开始化解第二，对于镍来说，无论是长期还是短期，目前国内所有的储备，包括技术层面，基本都能满足，没有大的风险第三种钴资源风险很大，时间顺序在这一点上比较落后初步结论给到2046年，但能不能持续到这个点还不知道第二个风险:新能源汽车和来自其他行业的竞争风险最重要的是钢铁，3C电池再次，镍钴资源储量不足的风险是如何体现的基本上锂可以满足2030年以后的供需风险对于镍，2051年我们的动态储量，包括探明的原始储量，也增加了新的储量，还有一些回收等方面动态水平将持续到2050年不过这个不足可以通过调整自己的技术策略来解决所以从这个角度来说，镍领域还是不存在供需风险的

最重要的是钴资源的风险基本上2042年就不足了，撑不到做出相应专项调整的那一年还有一个2042年开始用完，全球年份是2043年，赶不上2046年，所以从整个三种资源风险来看有四种判断

最后就是怎么处理了应对它是两个维度首先是遵循已有的思维由于没有钴，钴的风险高，所以我用的少，甚至不用所以会有一些技术评估要通过，比如能量密度，比如低钴或者无钴电池，或者直接探索一些新的无钴路径这是现有的视角

从未来的角度，可以讨论回收再利用的水平，也可以作为我们中长期问题的主要手段之一但是它的效果如何呢这三组曲线绘制方式混乱，在处理不同金属元素的过程中，不同的技术策略和手段在前，中，后阶段发挥不同的作用只能靠动力电池的回收水平，只能用二次回收材料这是应对未来循环经济的一个主要手段

更何况，如果我们去改善这种回收，非常肯定对整个资源保障会有很大的改善作用首先，它可以减少对初级资源的需求之前我们花了很长时间讨论资源供需现状和流程风险，包括时间上可能存在的一些漏洞为什么是在为后期做铺垫在原始资源中，有些事情我们可以改变，但有些风险我们无法避免我们只能在二手资源上做文章二次资源三种不同金属元素可以实现2060年新型电池二次资源占比接近100%

同时也对对外依存度较大的宏观战略目标起到很大的推动作用结论:短期内要考虑供应资源保障最重要的是考虑如何在中后期做更长的政策储备和技术储备，主要是提高回收利用

此外，还要增加微观领域的政策储备比如是否考虑动力电池，比如识别标签认证，可以借鉴所以从现在开始，我们就一直在考虑短，中，长期不同阶段对车用动力电池的政策制定方向

今天的分享内容主要就是这些，不足之处请批评指正谢谢你